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解讀供應鏈管理行業存在的問題 破解中國供應鏈的圍城


  據知一個人要做出正確的選擇首先要把比較的東西拿出來放在天平上去比對。而經濟學要教給大家的是,在比較的時候不僅要看見那些看得見的東西,也要看見那些看不見的東西。好經濟學家與壞經濟學家的區別只有一點,壞經濟學家只能看見可以看得見的後果,而好經濟學家卻能夠同時權衡可以看得見的後果和通過推測得到的後果。而賣好車CEO李研珠先生就是這樣的人,他通過重組供應鏈實現了汽車流通行業的改革與創新。
 
  在目前供應鏈管理(SCM)行業當前存在的問題。1.現在的SCM技能是陳腐的。用於辦理供應鏈的技能落後於咱們全球世界日益增長的彼此聯繫和複雜性。這為創新者供應了在SCM職業發明價值的機會。2.利益相關者無法對其供應鏈網絡進行充分的瞭解。在給定的供應鏈中,數據被分割成各種“數據孤島”,其間存在非常少的數據互操作性。換句話説是存在高度“信息不對稱”,利益相關者沒有動力共享數據。這使得在產品流過供應鏈時更難確保產品的完整性。
 
  “數據孤島”“信息不對稱”是件多麼件可怕的事”舉個例子:李研珠先生親身閲歷的一件小事,看中國轎車供應鏈的缺失弊病
 
  李研珠敍述:“今年過年的時分我的一個同學給我打電話説胖胖幫我買一輛車,這是客户的需求,直接的需求是這樣的,我要2017BMWXB xDrive 35i M運動型寶石青/棕色,我説你直接去買,他説買不到,這是南京,然後那兒一直到無錫,這片區域有56家寶馬的經銷商,然後在寶馬的經銷商裏,蘇南區域,都買不到,為什麼買不到,南京區域,沒有車,寶馬在南京的這個區域,沒有3.0T的車,中間的這個常州區域沒有價格,就是你到店來談才行,電話諮詢就説沒有價格,那兒一聽説你是南京的我不賣,咱們做阿里巴巴這麼多年,我就想問,這是2018年中國零售應該有的樣子嗎,不應該,徹底不應該有。”
 
  既然是我同學,我就必須幫他一把,我找了我的幾個搭檔,擔任供應鏈的搭檔幫我掃店,這台車在哪裏,在間隔溧水縣這個地方是叫溧陽只有30公里遠,咱們的人去問這家店,有客户在溧水賣不賣,不賣,説賣不賣二網,他説賣的,我就派了一個板車,從這邊提出來,拉到溧水,我讓司機把這個車交給了我同學。這個工作反映出,這就是咱們轎車零售的現狀是極其扯淡的這個現狀,轎車4S店在幹什麼,他們沒有在賣車,是在完結任務,每天做的這個工作是交公糧。交公糧的工作哪能還有什麼激情。
 
  破窗理論説的是,一個頑童吧窗户打破了,窗户的主人就要去買玻璃,這將影響玻璃的出產。製作玻璃的工人完結訂單今後,就有了錢,就可以去買麪包,麪包工人又可以去買衣服。這樣就推動了一連串的出產。有損壞就才有進步,多難才幹興邦,損壞自身就是好的。我的朋友李研珠或許就是那個打破玻璃的“頑童”。
 
  再講一個“頑童李研珠”幹“海淘代購”的真人真事
 
  馬自達的新MX-5,全球最受歡迎的一款跑車,不在中國上市,可是中國顧客想買這款車,服務很多的經銷商問咱們説有沒有方法搞到這款車,因為在美國現已上市了,對咱們來説也不是難的事咱們也不務正業一把,咱們找寧波的進口商,一起聯絡上各地的小經銷商來收單,28天之內完結什麼工作,27個城市24個經銷商,湊了45台的訂單,託付寧波的供應商去美國西海岸收購,買車錢是賣好車出的,咱們出了供應鏈金融的錢,買光了美國西海岸的車子。接下來報關的服務由咱們來做,因為咱們和海關聯繫非常好,28天后,45個客户飛到寧波交車,這是中國第一批,也是最終的一批新MX-5車主。這是2B途徑在做的事,咱們發現這個也很有價值。
 
  據他講:“因為轎車職業沒人幹這件事,中國的轎車拿物流來講,長久以來做的這個工作是什麼,完結主機廠4S店的快速配送,回程就不管了,可是中國的轎車商場是什麼,是一個橫向流動的商場,這個商場沒有人去做,所以咱們很盡力的把轎車職業的支付寶+菜鳥的工作做了,這就是咱們在做的事”。
 
  經濟學是一門研究個人如何致富、國家如何富強的學問。美好願望不一定帶來美好的成果。經濟學家關心的是事與願違的現象,而不是事與願符的現象。
 
  曾幾何時電商形式席捲中國消費商場,但唯獨撼動不了轎車流通職業的根基,轎車電商實驗以團滅告終。
 
  合理轎車互聯網+之路墮入一片蒼茫混沌之際,2017年頭,爆款轎車金融產品“彈個車”橫空出世,這款針對C端客户的轎車融資租借產品迅速風行全國,各種類似產品隨後如漫山遍野般冒出,從此敞開了新零售年代轎車互聯網+的新篇章,轎車流通職業的革新期望再次被點着。
 
  就當前而言轎車新零售的途徑可分為兩條:
 
  一是以“彈個車”“大白轎車”“毛豆新車”等轎車消費金融途徑為代表,使用融資租借這一金融工具,將轎車零售巧妙包裝為轎車金融產品,從而可以高效變現那些經過線上線下等多途徑獲取的轎車專業流量,以高附加值的金融變現方法替代低附加值的買賣變現方法,從此這些途徑的屬性就已不再是以零售買賣為中心的電商公司,而是以轎車為載體的金融公司(轎車新零售遠不只做“零售”)。
 
  二是以致力於“車源服務”“供應鏈金融服務”“轎車倉儲物流服務”“線下門店服務”(如賣好車、國內最大的B2B轎車買賣途徑賣好車)“無人試車體會服務”等B端供應鏈服務的途徑為代表,為非授權轎車流通途徑的B端客户(包括二網轎車經銷商等)全面賦能,協助這些相對弱勢的商場主體走上轎車新零售之路,成為傳統授權銷售系統的有力補充。
 
  上述兩條道路看似南轅北轍,其實殊路同歸。原因在於:互聯網轎車融租途徑都是以金融為出發點,整合社會化的轎車供應鏈資源,高效變現線上線下的C端流量,為“金融+供應鏈+C端流量”形式。
 
  轎車供應鏈服務途徑是以供應鏈服務為出發點,切入轎車供應鏈金融場景,高效變現線上線下的B端流量,為“供應鏈+金融+B端流量”形式。
 
  可見轎車新零售的中心不管在C端仍是B端都是是“雙輪驅動”形式,即供應鏈服務創新和金融產品創新,這個雙輪驅動形式是其與現已團滅的轎車電商的根本區別(線上流量要素是互聯網經濟的實質,不管是電商仍是新零售,作為互聯網經濟都離不開線上流量)。
 
  上述轎車新零售“雙輪驅動”的奧祕,在C端互聯網轎車融租形式上主要體現在以下四大方面(B端的新零售玩法後續有專文分析):
 
  (1)創新車源與途徑
 
  車源是轎車流通職業玩家的生命線。轎車流通革新首要就是車源途徑的革新。在融租形式下,途徑以租借公司名義採用集採方法切入車源收購,有用規避了傳統授權途徑的內部阻力,得到了主機廠的“親兒子”4S店團體的團體默許和體諒,使直租途徑可以收購到與4S店相同的車源,從根本上處理了非授權途徑的車源問題,促使主機廠在保護好系統內利益的前提下,主動放鬆車源控制,為轎車流通革新帶來了期望。
 
  (2)創新線下新零售門店
 
  轎車電商因為沒有線下零售系統作為支撐,寸步難行。而轎車新零售途徑往往特別重視線下零售門店建造,來完結轎車買賣的閉環。而且,轎車新零售途徑的線下零售門店也不同於傳統4S店,他們在三個方面進行了創新:
 
  一是具備強壯的線上流量入口,經過大數據等互聯網技能為線下門店準確導流,攤薄線下門店的均勻流量成本。這些轎車新零售途徑多數都與BAT等流量巨頭形成生態連接,比較傳統4S店,在流量集合和轉化方面優勢顯着。
 
  二是線下開店戰略與4S店差異化佈局。4S店主要集中於一二線城市的郊區,互聯網轎車直租途徑選擇避其矛頭,在四五六線城市佈局,而且為了吸引年輕人這一目標團體,他們往往選擇在四五六線城市的市中心開店,提升店面的曝光度,縮短客户對服務與品牌的感知間隔。
 
  三是大幅降低開店成本。與4S店開店成本動輒幾千萬不同,互聯網轎車直租途徑往往將建店成本控制在30萬左右,他們不擺放展車,不設置維修保養板塊,放棄奢華的休息區、就餐區等服務設施,刪繁就簡,僅僅供應一個客户瞭解金融產品的舒適環境。這種開店戰略,可以極大進步開店擴張的速率,迅速佔領目標商場(同樣是自建門店,大白轎車一個季度自建店面175家,中國最大經銷商集團廣匯轎車歷時15年開店691家)。
 
  (3)創新倉儲與物流完成短鏈
 
  在轎車電商年代,中國的轎車倉儲物流等供應鏈基礎設施還十分落後,極為有限的轎車倉儲物流資源都集中在傳統授權途徑系統內,轎車電商往往需求自建轎車倉儲物流來應對客户的購車需求,成本高企,功率低下。
 
  不過,如今中國轎車倉儲物流職業現已獲得長足進步,社會化開放化程度明顯進步,服務質量和體量進步顯着,如長久、賣好車等轎車供應鏈服務途徑現已設有專門板塊為非授權主體供應專業化的物流倉儲服務。以賣好車的精細化倉儲辦理運作為例,他們率先引進物聯網技能,打造WMS系統,完成車輛、鑰匙、手續等徹底信息化處理。現在現已擁有了1900餘條幹線、18000餘條支線以及8個一級運輸樞紐的巨大物流網絡系統。互聯網轎車直租途徑比較之前的轎車電商,倉儲物流成本明顯下降,供應功率明顯提升。
 
  (4)創新金融助力規劃擴展與功率進步
 
  互聯網經濟的實質在於使用互聯網技能儘可能發掘流量資源並完成高效變現。而金融變現因其規劃大、功率高、贏利厚,是互聯網經濟的金字塔頂。
 
  新零售相對於純電商以及傳統線下零售的最大優勢在於重構“人、貨、場”的三角聯繫,打破了線上與線下消費場景的界限,對顧客瞬間發生的消費需求可以及時的進行才智化供應。線上與線下的才智結合天然導致消費場景變得極度豐富,會激宣佈更多的流量和消費需求。如何高功率變現這些被激發的流量資源就是新零售商業形式創新的中心。
 
  明顯在轎車新零售場景下,金融變現比較易車網年代的廣告變現(到現在最成功的轎車互聯網商業形式)更有用率,更有贏利厚度,更具規劃,打破了轎車電商、傳統4S店等轎車零售商賣車不掙錢的轎車零售咒罵(新車零售毛利與車後服務之比為3:7,拜見下圖)。
 
  因此,互聯網轎車新零售商業形式在轎車職業的典型代表,早已不是單純的在做零售,而是一種融合了供應鏈服務和金融服務、具有高附加值的轎車綜合互聯網服務系統,其徹底改變了“賣車掙差價”的零售商業形式,而進化為一種高效出產流量,並高效變現流量的互聯網商業形式。
 
  "殺人放火金腰帶,修橋補路無屍骸"世界不該是這樣的!!!供應鏈的中心競爭力是基礎設施,“要想富先築路”,這個道理人人都懂,之前沒人願意真實冒風險的投入,現在有了“賣好車”“彈個車”“大白轎車”“毛豆新車”等一批新興企業進入。職業正在悄然改變,現在中國轎車供應鏈正閲歷從產業供應鏈、途徑供應鏈、到供應鏈生態圈的演進升級,除了要求物流業數字化轉型,智能製作和新零售企業對物流在其供應鏈辦理中也提出了更高的要求。經過大數據、雲計算、物聯網、人工智能等技能的使用,打造才智物流與供應鏈系統,提升整個物流職業功率,現已成為未來物流與供應鏈職業發展的趨勢。現在,大批中小型轎車經銷商面對資金短缺,授信額度低、借款週轉長的困擾,而轎車倉儲職業很少有具備掩蓋全國的倉儲網絡系統、供應專業化的車輛監管服務途徑。整車倉儲職業面對監管服務資源小而亂、車輛工作節點過多、信息斷層、物流慢、質損率高、安全無保證等一系列問題。缺少大而全的倉儲網絡和精細化運營途徑,致使開展供應鏈金融服務時,呈現經銷商“想貸不能貸”,資金方“想貸不敢貸”局勢,整個轎車職業流通功率低下。
 
  降本提效需要什麼?先修路,再修行。
 
  賣好車致力於為中國汽車流通行業加速,面對中國汽車物流基礎設施不完善的現狀,先行搭建基礎設施,創造行業降本提效的先決條件;用精細化與專業化的運營管理,滿足行業發展的趨勢要求。先“修路”,再“修行”,為行業拓荒,完成覆蓋全國的倉儲網絡體系建設。
 
  作為行業的“修路者”,賣好車肩負着倉儲網絡基礎設施建設和精細化運營的使命。邊開拓,邊打磨,讓賣好車打造出了一個集倉儲網絡、數據網絡、交易網絡和智能監管的“三網一智能”邏輯結構智能倉儲平台,通過數據、標準和協同的方式賦能經銷商、合作伙伴、乃至整個新車生態系統,並且以安全、效率為抓手,統籌倉儲為實現路徑,做到全鏈可視化的同時沉澱大數據,提升用户的服務體驗,對汽車供應鏈進行降本提效。
 
  截止當前,賣好車自建庫數量達到125個,全面覆蓋一二三線城市,預計2018年底可實現全國300個倉庫;同時,賣好車還提供全國性流動監管服務,即服務到店、二網、4S、車城等監管;另一方面,賣好車也在輸出頂尖的行業風控能力:自主研發車輛智能倉儲管理及安全監管系統,利用物聯網、智能設備等一系列高端智能產品,打造全鏈路的智能倉儲監管產品;在車輛監管層面,自主研發的高效WMS可實現7*24小時對倉庫高效監管;在驗車層面,分佈在7個主要車源地的驗車團隊可快速完成對車輛的採集、判斷、分析和匹配。
 
  據悉中國經濟已經步入新的征程,已經是由高速發展階段轉向高質量發展階段,持續發力提升發展效率和質量,不斷的刷新智慧物流與供應鏈創新發展的未來,以更好的滿足行業日益增長的需求。來源:遞四方物流香港電話